32 visualizzazioni


Inchiesta a cura di Zic.it sull’immenso polo logistico bolognese: la storia dell’infrastruttura e della società che la gestisce, le trasformazioni che hanno interessato la manodopera, le morti di Yaya Yafa e Ogbemudia Osifo. Nell’approfondimento spazio anche alle lotte delle/i lavoratrici/ori, alla testimonianza di un’operaia e ad un focus sul connubio tra propaganda e ristorazione.

04 Gennaio 2022 – 10:36

Una giornata di ordinario lavoro

Abbiamo scelto di fare il nostro sopralluogo nell’area dell’Interporto bolognese la mattina del 16 dicembre, mentre era in corso lo sciopero generale proclamato da Cgil e Uil. L’opzione non è stata casuale, volevamo capire quale fosse l’attrattiva dei sindacati confederali tra i lavoratori di un settore, quello della logistica, che, negli ultimi anni, ha avuto una crescita esponenziale, sia per la sua importanza nei comparti produttivi, sia per il volume di traffici e di affari, sia per l’utilizzo di mano d’opera con modalità quanto meno “disinvolte”.

Gli ultimi chilometri del vialone che portano all’ingresso della città della logistica sono molto trafficati: è un via via incessante, a forte velocità, di tir e camion di varie portate e dimensioni. Dal modo con cui gli autisti conducono i mezzi si ha la sensazione di essere inconsapevolmente i destinatari di un messaggio forte e chiaro: qui non abbiamo molto tempo da perdere, qui non c’è niente di garantito, per approdare a una quota decente di reddito bisogna viaggiare viaggiare e viaggiare.

Dello sciopero non vediamo nessuna traccia, nessun cartello, nessuno striscione, per terra neanche un volantino (qualche ora dopo leggeremo che i Si Cobas hanno fatto all’alba un picchetto alla Fedex Tnt, attaccando i confederali e i loro iscritti che, promotori dell’astensione dal lavoro, secondo il sindacato di base, sarebbero tutti a lavorare). Abituati agli scioperi operai di qualche tempo fa, risulta per lo meno strano che in questa enorme “città/fabbrica” una giornata di lotta generale sia caratterizzata dai segni di una asfissiante normalità. Le cinquemila e più persone che lavorano quotidianamente in questo sito sembrano esserci quasi tutte: i parcheggi prospicienti i capannoni sono pieni delle auto dei dipendenti; i camion, con i loro “posteriori” infilati nelle enormi finestre degli stabilimenti, sono pronti per essere caricati.

La cosa che salta più alla vista, subito dopo aver varcato una specie di “casello autostradale”, con la grande intestazione “Interporto” bene in mostra, è la grandezza di questo “regno dell’intermodalità” che si estende su una superficie di quattro milioni e 200.000 metri quadri. Impressiona l’enorme concentrazione produttiva, frutto della presenza delle 130 aziende di logistica e trasporto, degli 800.000 metri quadri di magazzini coperti e dei 650.000 metri quadrati di impianti di Rete Ferroviaria Italiana, destinati ad accogliere circa 4.000 treni all’anno, con una lunghezza fino a 750 metri per ogni convoglio. Anche i numeri che escono dagli appunti, che prima della nostra visita ci eravamo preparati, confermano quello che abbiamo visto coi nostri occhi: ogni giorno l’area vede il transito di oltre 5.000 mezzi pesanti e di 6.000 auto. A questo va aggiunto il movimento sui binari che arrivano all’Interporto e che fanno della struttura (secondo le parole della dirigenza) un importante “gateway ferroviario” di collegamento tra il nord Europa e il centro–sud Italia e con i porti di prossimità del mar Tirreno e del mare Adriatico. E non è finita: ci sono le nuove superfici in corso di edificazione, utilizzabili entro quest’anno . Si tratta di oltre un milione di metri quadrati, di cui 300.000 destinati a magazzini.

Tra gli ultimi colossi insediatisi ci sono Champion, Clbt e Jaguar Land Rover. Che si sono aggiunti ad altre aziende come Yoox net-à-porter, NaturaSì, Dhl, Brt Bartolini, Sda Poste Italiane, Grandi salumifici italiani, Camst, Ceva, Fercam, DB Schenker, FedExTnt, Gefco, Fed Logistica, Crt, Geodis, Mercitalia, OneExpress, Türker, Widem Logistics, Xpo Logistics, Sifte Berti. Insomma, l’Interporto di Bologna è, in Europa, una delle piattaforme logistiche ed intermodali più grandi. Si trova in una posizione centrale rispetto alla rete stradale nazionale, ha un casello appositamente dedicato lungo l’autostrada Bologna-Padova, ed è direttamente collegato alla rete ferroviaria nazionale lungo la linea Bologna-Padova-Venezia (la stazione ferroviaria più vicina è quella di Funo-Centergross e si trova a circa cinque chilometri.

La storia della “città intermodale”

L’Interporto di Bologna fu il primo ad entrare in funzione in Italia. La società fu costituita il 22 giugno 1971 sulla base di un’iniziativa avviata sulla collaborazione tra Enti locali e Partecipazioni Statali. Ne erano soci il Comune di Bologna, la Provincia di Bologna, la Camera di Commercio, l’Agip Petroli che avrebbe dovuto occuparsi del servizio di trasporto su gomma, la società Edina, facente parte del Gruppo Efim delle Partecipazioni Statali, che avrebbe dovuto interessarsi delle questioni finanziarie.

Alle origini l’anima del progetto fu l’ingegner Lorenzini, era stato collaboratore del sindaco Dozza e assessore alla viabilità e ai trasporti. Fu lui a programmare la tangenziale che, inaugurata nel 1967, divenne la prima arteria stradale in Italia con le caratteristiche di “anello attorno la città”. L’idea era quella di creare un centro di aggregazione dei trasportatori di merci alla periferia della città per evitare il congestionamento del traffico urbano causato dei mezzi pesanti. Inoltre, con la diffusione nel mondo del trasporto merci dell’uso dei container, si creavano le condizioni per un trasporto combinato o intermodale in cui i diversi tipi di trasporto (stradale, ferroviario, marittimo e aereo) non erano più in concorrenza tra di loro, ma si integravano attraverso catene di trasporto in grado di collegare diverse destinazioni, senza che il carico di merce dovesse subire manipolazioni, trasbordandolo semplicemente da un mezzo di trasporto all’altro.

La logica che stava alla base del piano era quella di una programmazione statale e “socialista” dell’economia e dei processi produttivi. Gli ideatori erano del Pci ed erano al governo degli enti locali. Nella realizzazione si confrontavano con i democristiani che stavano al governo nazionale e nelle Partecipazioni Statali. Dopo cinque anni dalla costituzione della società interportuale ci fu un rallentamento dei rapporti con le Partecipazioni Statali ed Edina uscì. Al suo posto, a garantire la parte finanziaria, ci pensò la Regione Emilia-Romagna che, a partire dal 1979, sostenne in maniera decisiva la realizzazione dell’Interporto con contributi per l’acquisto delle azioni e per l’aumento di capitale sociale e finanziamenti per la realizzazione delle opere all’interno dell’area.

Sempre nel 1979 venne dato l’incarico a Nomisma per realizzare uno studio di fattibilità sul sistema complesso e innovativo che il progetto rappresentava: innovazioni infrastrutturali e tecnico trasportistiche, criteri di gestione e sistemi economici coinvolti. La ricerca si concluse il 15 settembre 1983 e a presentare le considerazioni finali fu un giovane Romano Prodi che insistette sull’effetto positivo dell’intermodalità, sostenendo l’idoneità della localizzazione scelta, la lungimiranza degli investimenti fatti. Prodi dichiarò che la forma societaria scelta era la più adatta ad assicurare il rispetto delle norme della pubblica amministrazione e il mantenimento degli stimoli alla imprenditorialità degli operatori.

Statutariamente, in capo alla società stava la progettazione e la realizzazione di tutti gli immobili e degli impianti accessori e complementari all’Interporto. In più c’era la gestione degli immobili, degli impianti, dei servizi e delle attività interportuali. Un’altra decisione riguardava la vendita e non l’affitto degli immobili destinati ai privati (gettando le basi affinché si producesse la situazione attuale). Rimanevano di proprietà degli enti locali le parti comuni, mentre i capannoni destinati allo stoccaggio e alla manipolazione delle merci venivano venduti. La suggestione era quella di un grande condominio con gli enti locali che fungevano da amministratori (del condominio).

L’Interporto venne inaugurato alla fine del 1985, cominciò a funzionare l’anno successivo con l’arrivo dei primi treni. La ferrovia avrebbe dovuto essere il cardine del sistema ed erano previste importanti modificazioni nella rete viaria destinata alle merci. In ragione della sua posizione strategica rispetto all’inoltro delle merci verso i valichi alpini nord-orientali e alla distribuzione in Italia peninsulare, l’Interporto bolognese si trovò ad essere, nell’ambito dell’evoluzione del settore distributivo, una cerniera nazionale e internazionale tra diversi modi di trasporto. Nei capannoni dell’Interporto si ritrovano ancora ben visibili tre stagioni della logistica, dalla seconda metà degli anni ottanta al secondo decennio del nuovo millennio.

I primi fabbricati costruiti negli anni ’80 e ’90 sono dei parallelepipedi in cemento armato, molto spartani, che discendono da un’idea di razionalizzazione del territorio che aveva tra gli scopi principali quello di ridimensionare l’impatto ambientale, decentrando le attività logistiche fuori dal perimetro cittadino. Con l’evoluzione della logistica degli anni ’90 le forme e le dimensioni dei depositi e dei magazzini cambiarono. La logistica si fece industria e i capannoni si riempirono di muletti e di scaffalature. Oggi, con i confini tra manifattura e logistica sono sempre più indeterminati, l’Interporto bolognese è diventato una delle più grandi piattaforme in Europa, la sua crescita non si è fermata nemmeno durante il lockdown.

Se le strutture e le dotazioni hanno subito un processo di evoluzione gigantesco, se gli hangar e i magazzini contengono attrezzature sempre più sofisticate, altrettanto non è avvenuto per la mano d’opera: le condizioni delle lavoratrici e dei lavoratori, i loro diritti e le le loro retribuzioni hanno fatto dei passi indietro inimmaginabili. Questo è potuto avvenire anche perché in tutti i provvedimenti che sono stati presi dalla nascita dell’Interporto e nel corso del suo sviluppo si fa fatica a trovare traccia di qualcosa che riguardasse gli uomini e le donne che sulle strade di quell’area, nelle infrastrutture, nei dei depositi e nei magazzini, ci hanno lavorato e ci lavorano. Neppure la presenza pubblica ha fatto prendere in considerazione i problemi sociali che una struttura del genere avrebbe prodotto, non sono mai stati progettati servizi adeguati ai bisogni di coloro che all’Interporto ci vivono tutti i giorni. A differenza di un’area urbana che ospita luoghi di lavoro, aree residenziali e per il tempo libero, l’Interporto sembra essere un mondo a parte, paragonabile per dimensioni alle vecchie concentrazioni operaie del nord industriale, ma dove nessuno ha progettato le modalità più consone per raggiungelo ogni mattina dalle proprie residenze e da cui ripartire la sera per fare ritorno a casa.

La trasformazione della manodopera nel corso degli anni

Fino agli anni ’90 i magazzini dell’Interporto erano popolati da uomini di fatica: facchini, magazzinieri, autisti di camion. Di fronte a condizioni di lavoro gravose, era la fisicità “fuori dalla norma” degli addetti a dettare le clausole salariali. Le cooperative di facchinaggio erano un po’ come le compagnie dei camalli dei porti, erano loro a contrattare con le aziende committenti il costo delle prestazioni dei loro soci/lavoratori. I sindacati confederali erano sempre stati ultraconcertativi sia perché quell’insediamento era considerato a controllo degli enti pubblici, sia perché le cooperative erano considerate “amiche”. La componente impiegatizia era minoritaria e quasi completamente “organica” alle direttive e alle esigenze delle aziende committenti.

Del resto, il lavoro del magazziniere e del facchino, così come il settore della logistica, era sempre stato considerato dai “marxisti ortodossi” un lavoro improduttivo, secondario sicuramente rispetto al lavoro operaio “tradizionale” (quello della fabbrica fordista, della catena di montaggio e della partecipazione diretta alla costruzione del prodotto). Quella mano d’opera “indiretta”, perciò, non avrebbe potuto svolgere un grande ruolo nello sviluppo della “lotta di classe”.

Questo scarso interesse, sia sindacale che politico, nel corso dei decenni a seguire, ha consentito che i confini tra manifattura e logistica fossero sempre più labili, e che tutti i cambiamenti strutturali e di composizione della forza lavoro fossero attuati nella più assoluta indifferenza. Le grandi concentrazioni delle piattaforme della logistica si sono così impiantate e diffuse sulla base di un sistema di sfruttamento diffuso, basato su contratti precari e su un complesso di appalti e subappalti completamente fuori controllo.

L’Interporto di Bologna, così come altri centri della logistica, attraverso le catene di appalti e la polverizzazione delle imprese subfornitrici ha scatenato una concorrenza al ribasso rispetto alle condizioni di lavoro, le paghe orarie, la precarietà dei contratti, la sicurezza degli ambienti lavorativi e la prevenzione degli infortuni. Quando qualcuno sostiene, come ha fatto il Coordinamento migranti, che l’Interporto di Bologna, rispetto ai salari e ai livelli di sfruttamento dei lavoratori migranti, non è molto diverso dai campi di pomodori della Puglia, della Sicilia e della Campania, non fa un paragone insensato. Nella campagne ci sono i caporali, nei magazzini gestiscono la mano d’opera le agenzie interinali e le cooperative farlocche: il caporalato metropolitano si basa sulle stesse situazioni di ricatti e di abusi di quello agricolo.

Nel 2018, alla Camera di Commercio di Bologna, il 70% delle cooperative attive nel settore della logistica, cioè l’anello più consistente nella gestione deregolamentata della forza lavoro dell’intera filiera, non si sapeva da dove venisse, non essendo iscritto a nessuna centrale cooperativa (anche se l’iscrizione a una alleanza di coop non è di per sé una garanzia). Nello stesso anno è stato firmato un Protocollo d’Intesa tra Prefettura e Interporto spa, intitolato “Per la legalità e la prevenzione dei tentativi di infiltrazione della criminalità”. Non c’è una riga nel documento che riguardi le condizioni di lavoro e la sicurezza dei lavoratori, due degli indicatori più importanti per riconoscere l’attendibilità o meno di un’impresa.

Sarebbe il caso di ammettere che le istituzioni e gli enti locali che hanno quote consistenti nell’assetto societario di Interporto, su quello che avveniva all’interno dei capannoni della grande area, non abbiano mai praticato il necessario controllo (o l’abbiano perso del tutto). E non servono certo a tranquillizzare le parole dei vertici della società interportuale, quando affermano che le imprese insediate nell’area abbondano di tecnici e ingegneri: personale sempre più qualificato che gestisce flussi informatici con le tecnologie più avanzate. I dirigenti di Interporto hanno lanciato una sorta di slogan, “meno facchini più personal computer e camici bianchi”, parlano di “carrelli elevatori sempre più tecnologici”, di “guide assistite” e di “impianti robotizzati”. Ma non dicono una parola sul fatto che, insieme ai processi di automazione, c’è stato un vero e proprio depauperamento del lavoro manuale, in tutti i suoi aspetti.

Blaterano di “imprese e persone che operano in un ambiente accogliente e ospitale”. Si vantano di essere il primo Interporto italiano ad adottare procedure di sicurezza per le sue strutture immobiliari e per le sue attività operative, ottenendo la certificazione “Safe Guard” di Bureau Veritas (un gruppo leader a livello mondiale nei servizi di controllo, verifica e certificazione per “qualità, ambiente, salute, sicurezza e responsabilità sociale”). Su Instagram la società interportuale si impegna a tutelare la salute dei lavoratori occupati nella logistica attraverso l’igiene degli ambienti di lavoro e mettendo a disposizione delle aziende servizi di sanificazione ambientale di uffici, reparti produttivi e magazzini. Il suo ufficio stampa pubblicizza un protocollo di intesa con il gestore di una delle infrastrutture logistiche e intermodali più grandi in Europa per “proseguire nel percorso di creazione di un ecosistema di servizi evoluto per le aziende insediate”.

Una delle agenzie interinali, attraverso cui bisogna passare per essere assunti nelle imprese attive all’Interporto, poco più di un anno fa, fu denunciata da una decina di lavoratori che aveva inserito in un magazzino della Camst: le loro condizioni contrattuali erano ulteriormente peggiorate dopo essere stati spostati a un altro appalto. Per l’attivazione di questa procedura il loro rapporto di lavoro era stato risolto unilateralmente. Nonostante l’episodio, non certo edificante, la medesima agenzia mette ancora in bella mostra uno slogan accattivante: “L’opportunità che aspetti è dietro l’angolo”.

Chissà se anche Yaya Yafa, il ragazzo di 22 anni proveniente dalla Guinea, rimasto ucciso il 21 ottobre scorso nel magazzino del grande corriere Sda-Poste Italiane, si aspettava questa “opportunità”. Faceva il facchino per la ditta di trasporti Metra, le porte dell’Interporto gliele aveva aperte da tre giorni un’agenzia interinale. Quell’incidente non è avvenuto per una “tragica fatalità”, ma è stata la conseguenza delle condizioni che si vivono in molte aziende della logistica, per esempio in tutta la filiera Sda, molto spesso, i lavoratori sono assunti con contratti giornalieri. Si tratta di ragazzi, prevalentemente stranieri di origine africana, che vengono contattati tramite Whatsapp dalla sera alla mattina. Che per loro non ci sia nessun tipo di formazione adeguata è la normalità.

Dopo quell’incidente mortale anche i media mainstream si sono accorti che nella “zona franca” dell’Interporto sono stati diversi gli incidenti sul lavoro che si sono verificati. Sono affiorati i licenziamenti fatti da aziende della logistica attraverso sms, con messaggi del tipo: “Buonasera, a seguito della riduzione delle attività a partire da domani lei sarà dispensato dalla sua attività lavorativa. Il trattamento economico verrà garantito con gli strumenti previsti di legge. Cordiali saluti”.

Ma quell’improvviso can can mediatico non è servito un granché se, qualche settimana dopo, il 3 novembre, alla Dhl, un operaio di 21 anni che stava lavorando alla macchina di smistamento dei pacchi, per sistemare la rulliera, ha perso sei dita delle mani.

La denuncia dell’incidente, fatta dal Si Cobas, dimostra che la sicurezza in quei luoghi non esiste.

Quella presenza pubblica mai percepita

Sono passati da poco cinquant’anni da quando venne costituita la Società Interporto Bologna spa. La maggioranza del pacchetto azionario, fin da subito, era nelle mani dei soci pubblici: Comune, Provincia e Camera di Commercio di Bologna. La nomina di presidente di Interporto avveniva su carica politica e la scelta era sempre caduta su amministratori provenienti dalla Provincia di Bologna, lungo una scia segnata prima dal Pci, poi dalle sue evoluzioni Pds/Ds/Pd (alcuni esempi: Maurizio Zamboni, Giuseppe Petruzzelli, Alessandro Ricci). L’ultimo presidente in carica è Marco Spinedi di provenienza Nomisma, l’altro centro di potere che in città ha radici ben piantate. Il consiglio di amministrazione è stato nominato dall’assemblea dei soci su designazione della Lista congiunta dei soci pubblici. La stessa Lista ha designato anche i sindaci revisori. Nel 2019 l’assetto societario vedeva il Comune di Bologna con il 35,10% delle azioni, la Città Metropolitana con il 17,56%, la Camera di Commercio col 5,90%, Intesa San Paolo col 9,09%, Unicredit col 8,12%, poi ancora altre banche, assicurazioni e alcune aziende del settore con quote che andavano dall’1% al 2%.

Insomma, la maggioranza delle azioni, tra Comune e Città Metropolitana, era ancora saldamente in mano al sindaco di Bologna, per farne cosa… questo è tutto un altro discorso. Del resto, il 2 febbraio 2013, il Consiglio comunale aveva autorizzato la cessione del pacchetto azionario comunale detenuto nella società. E, nel corso del 2013 e del 2014, erano state esperite due procedure ad evidenza pubblica (anche in nome e per conto della Provincia e della Camera di Commercio, che avevano assunto decisioni analoghe sui propri pacchetti azionari della società), che però erano andate deserte. Nonostante un ribasso d’asta del 15% rispetto al primo bando (in cui venivano richiesti 29,67 milioni di euro per il pacchetto di controllo), anche nel 2014 nessuno si presentò per rilevare il 58,56% dell’hub felsineo in mano pubblica. Il 19 luglio 2018, a distanza di quattro anni dall’ultimo tentativo risultato infruttuoso, le istituzioni locali bolognesi tentarono di nuovo di mettere sul mercato le rispettive quote azionarie. L’avviso d’asta pubblica venne ripresentato con una semplice Determina dirigenziale: il prezzo complessivo del pacchetto di azioni pubbliche fu abbassato ancora e venne fissato a 15 milioni e 552.000 euro. Ma anche in quell’occasione, alla scadenza del termine, non arrivò nessuna offerta e la gara venne dichiarata deserta.

La legge di Bilancio dello Stato 2019 diede la possibilità agli Enti locali, detentori di partecipazioni societarie oggetto di dismissione, di prolungare fino al 31 dicembre 2021 il periodo entro il quale maturare l’alienazione delle proprie quote. Nei cinquant’anni di presenza pubblica maggioritaria dentro la società interportuale le linee di indirizzo che gli Enti locali hanno dato ai loro rappresentanti nel consiglio di amministrazione hanno riguardato quasi esclusivamente l’attività di progettazione e di realizzazione immobiliare. La mission era la concentrazione delle merci in un unico punto, trasferirle da gomma a ferro o viceversa, scegliere il mezzo di trasporto più conveniente sotto il profilo economico e ambientale, favorendo l’intermodalità. Come tutto questo si facesse, quali fossero le condizioni dei dipendenti delle imprese operanti, non interessò mai nessuno delle Istituzioni: né un consigliere comunale, provinciale o regionale, né di maggioranza né di opposizione; nessun assessore del lavoro si è mai occupato se lo sviluppo turbinoso del settore dovesse uscire da ogni controllo per quanto riguardava i diritti dei lavoratori e delle lavoratrici.

In tutti i provvedimenti che sono stati presi dalla nascita dell’Interporto, e nel corso del suo sviluppo, si fa fatica a trovare traccia di qualcosa che riguardasse gli uomini e le donne che sulle strade di quell’area, nelle infrastrutture, nei dei depositi e nei magazzini, ci hanno lavorato e ci lavorano. La presenza pubblica non ha mai preso in considerazione i problemi sociali che una struttura del genere stava producendo, non sono mai stati progettati servizi adeguati ai bisogni di coloro che all’Interporto ci vivono tutti i giorni. A differenza di un’area urbana che ospita luoghi di lavoro, aree residenziali e per il tempo libero, l’Interporto è diventato sempre più un mondo a parte, paragonabile per dimensioni alle vecchie concentrazioni operaie del nord industriale, ma dove nessuno ha progettato le modalità più consone per raggiungerlo ogni mattina dalle proprie residenze e da cui ripartire la sera per fare ritorno a casa.

E’ come se, per tutti questi anni, l’assenza e il disinteresse della “proprietà pubblica” su questi temi avesse prodotto una specie di grande coperchio per tenere nascosto tutto quello che socialmente bolliva nel grande pentolone della logistica. Tutta la pigrizia mentale (se così, bonariamente, la vogliamo definire) dei nostri pubblici amministratori raggiunse l’apice il 16 luglio 2019 per l’inaugurazione all’Interporto del nuovo Hub per l’e-commerce di Sda – Poste Italiane alla presenza del presidente della Repubblica, Sergio Mattarella. Il sindaco metropolitano Virginio Merola nel suo discorso pronunciò parole trionfali: “Dieci anni fa puntammo su questo luogo per un Hub logistico di livello nazionale ed oggi possiamo vederne i risultati. Il centro di Sda – Poste Italiane che stamattina inauguriamo è solo l’ultimo dei grandi interventi realizzati che hanno visto aziende investire in questo luogo, garantendo innovazione tecnologica e nuova occupazione. Proprio in questi mesi, primi in Italia tra le Città metropolitane, abbiamo adottato il Piano della Mobilità sostenibile, considerando la logistica come un asse portante dell’attrattività economica, decisiva nello sviluppo di tecnologie ambientalmente e socialmente compatibili”.

Anche Mattarella dimostrò il suo entusiasmo avviando simbolicamente l’impianto con la spedizione del primo pacco dall’Hub dell’interporto bolognese: “Questo Hub è un esempio di modernizzazione indispensabile. L’innovazione non è nemica del lavoro. Auguri a quanti lavoreranno qui”. In quel “giorno storico” vennero sparati a raffica tutti i numeri record del nuovo centro Sda: 75.000 metri quadri (come 10 campi da calcio) di estensione; 63 chilometri di cavi stesi, 35.000 metri quadri di pavimentazione; 295 tonnellate di acciaio utilizzate; 5.500 metri quadrati di pannelli fotovoltaici installati sulla copertura capaci di generare una quantità di elettricità superiore al fabbisogno energetico diurno; un numero imprecisato di robot di altissima tecnologia capaci di lavorare 250.000 pacchi al giorno, di cui 160.000 di piccole dimensioni e 90.000 di medie e grandi dimensioni, per una stima di 34.000 colli all’ora.

In quelle cifre pompose non c’era nessun dato riguardante la manodopera umana, i tipi di contratto, le assunzioni dirette e quelle delle aziende subappaltatrici, i turni di lavoro, gli importi degli stipendi, le ore straordinarie necessarie. Questo tipo di “numeri” ha iniziato a circolare solo dopo la morte di Yaya Yafa.

Secondo una denuncia del Coordinamento migranti, al magazzino Sda dell’Interporto ci sono 182 postazioni. In ognuna di queste, sia di giorno che di notte, lavorano almeno tre lavoratori interinali, con numeri che aumentano in particolari periodi, quando c’è alta richiesta. Buona parte del lavoro è svolto da migranti con contratti a tempo indeterminato, assunti dalla cooperativa Metra, mentre la maggioranza è di richiedenti asilo interinali reclutati nelle grandi strutture di accoglienza in Emilia-Romagna. Sempre secondo il Coordinamento gli interinali lavorano nel magazzino senza che siano applicati correttamente i protocolli di sicurezza, sia per quanto riguarda i mezzi di protezione individuali sia nelle operazioni di carico e scarico. A questi lavoratori superprecari poi non vengono comunicati gli orari delle pause e non vengono pagate le ore straordinarie. Ci sono stati scioperi e ripetute denunce, ma le Istituzioni sono state sempre colpevolmente assenti.

Solo dopo la morte di Yaya Yafa si sono accorti di tutto questo. “Sull’Interporto di Bologna abbiamo perso il controllo democratico, diciamoci la verità”, ha affermato l’assessore al Lavoro e allo Sviluppo della Regione Emilia-Romagna, Vincenzo Colla. Ma negli anni precedenti, quando tra l’altro era stato anche segretario regionale della Cgil, che sonni aveva dormito per non rendersi conto di quello che stava avvenendo? Il consigliere del Pd Stefano Caliandro, già capogruppo all’Assemblea Regionale di quel partito, ha dichiarato: “Tutto questo deve finire. Bisogna mettere mano alla giungla degli appalti selvaggi della logistica che portano solo all’illegalità e alla mancanza di sicurezza sul lavoro. Occorre disciplinare questo settore. Non possiamo permetterci, come è accaduto in questi anni, che ci siano zone grigie in cui ci sono persone sottopagate”. A lui e a tutti i frequentatori dei palazzi delle varie amministrazioni pubbliche vorremmo chiedere: ma quando, ogni anno, nell’ambito della discussione sul Bilancio degli Enti locali, si parlava degli indirizzi delle aziende partecipate, qualcuno di voi ha mai perso almeno cinque minuti per leggere le delibere e per accorgersi che indicazioni per far sì che non si formassero “zone grigie” non ne sono mai state date? E i consiglieri d’amministrazione o il presidente dell’azienda partecipata Interporto Bologna spa, quando sono venuti nelle commissioni consiliari a presentare la relazione annuale, queste cose le hanno tenute nascoste? Non c’è mai stato nessun consigliere che abbia fatto qualche domanda sulle condizioni di lavoro nella “città della logistica”?

Tra gli atti ufficiali di cui siamo a conoscenza, noi abbiamo visto solo la dichiarazione congiunta fatta il 18 settembre 2021 da Città metropolitana, Comune di Bologna, Regione Emilia-Romagna e Comune di Bentivoglio, in cui si attacca il Si Cobas (uno dei pochi sindacati che ha portato avanti le istanze dei lavoratori del comparto della logistica) che, a causa delle sue posizioni di principio, “in una situazione datoriale complessa e particolarmente compromessa dal punto di vista della sostenibilità economica delle aziende coinvolte” farebbe scappare le imprese, provocando con le sue agitazioni “disservizi, rotture, fughe dal territorio e un’ulteriore fragilità al comparto della logistica e dei servizi”. Dopo la morte di Yaya Yafa e gli scioperi che ci sono stati all’Interporto finalmente un po’ di cose si sono mosse anche a Palazzo d’Accursio. Il sindaco Matteo Lepore, come folgorato sulla via di Damasco, ha sostenuto che “la logistica oggi ha bisogno di etica e di imprese che, insieme alle istituzioni e ai sindacati, accettino di autoregolamentarsi finchè non ci sarà una legislazione nazionale degna di questo nome”.

Il sindaco metropolitano ha fatto retromarcia sulla vendita delle azioni del Comune e della Città Metropolitana, come “inizio di un percorso, di una inversione di tendenza, ma anche di una nuova visione dello sviluppo e della coesione sociale nel nostro territorio… Dobbiamo porci l’obiettivo di salvare vite e di realizzare una svolta sull’idea di sviluppo economico che vogliamo, uno sviluppo che non deve essere più disponibile a sacrificare i diritti e il benessere dei lavoratori per il profitto. Un concetto che sembra semplice, ma che nella pratica rappresenta una delle sfide più complesse che abbiamo di fronte. Dalla logistica si può, e si deve, partire per invertire la rotta”. Staremo a vedere se stavolta, veramente, le Istituzioni la smetteranno di limitarsi a comunicare la loro ambigua costernazione di fronte ai drammi legati alla mancata di sicurezza sui luoghi di lavoro, e se la “logistica etica” è solo un modo per riempirsi la bocca oppure se le pagine orribili e tragiche di questi anni verranno stracciate per scriverne delle nuove.

Combattere quotidianamente per la sopravvivenza

Intanto, per scrivere nuove pagine occorre ascoltare chi si è trovato nelle storie di quelle vecchie. Noi l’abbiamo fatto andando a sentire L., una giovane operaia di un’azienda in appalto per Yoox net-a-porter, che lavora al magazzino 15.1 dell’Interporto. E’ stata una delle protagoniste dello sciopero del 25 novembre 2020 quando, nella giornata mondiale contro la violenza sulle donne, diverse operaie si astennero dal lavoro per l’intera giornata, a sostegno di una vertenza sindacale interna. Con la scusa della pandemia, erano mesi che l’azienda, eleminando il turno centrale, stava facendo lavorare su due turni separati, il primo dalle 5,30 di mattina alle 13,30 e il secondo dalle 14,30 alle 22,30. Una riorganizzazione ufficialmente introdotta per limitare i rischi di contagio da Covid, ma che sarebbe diventata stabile anche una volta finita l’emergenza, che metteva in forte difficoltà tutte le donne che avevano dei bambini (tra l’altro, in quel periodo, le scuole erano chiuse). Molte di loro furono costrette a licenziarsi, perché non sapevano come fare con la loro situazione familiare. Inoltre, per diminuire le occasioni di contatto, l’azienda aveva provveduto a ridurre le pause durante l’attività lavorativa con solo due fermate di 15 minuti in 8 ore.

La lotta fu lunga e dura ed è poi proseguita anche con una vertenza legale. “Vogliamo essere donne, madri e lavoratrici al tempo stesso” c’era scritto sui cartelli che le operaie alzavano durante i cortei. A L. abbiamo chiesto cosa si prova a lavorare all’Interporto.

«Vuol dire combattere quotidianamente per la sopravvivenza… Significa sentirsi carne da macello in un luogo dove ciò che avviene durante la giornata lavorativa non interessa a nessuno, soprattutto alle Istituzioni. Otto ore al giorno con la testa piegata per poter vivere… In più, sei sei una lavoratrice o un lavoratore immigrato, devi subire anche il doppio ricatto del permesso di soggiorno. Accetti discriminazioni, mobbing, perché sai che se perdi quel pezzo di carta perdi tutto. E all’Interporto la maggior parte di quelle e di quelli che ci lavorano non sono nati in Italia. In tutte le aziende delle logistica le merci le muovono lavoratori migranti, uomini e donne che vivono una condizione di costante minaccia. Per questo siamo più sfruttabili e ricattabili».

Un altro esempio di questa discriminazione è rappresentato, secondo L., dal trasporto pubblico che dovrebbe portare i lavoratori con orari adeguati ai turni di lavoro.

«Le alternative sono poche: ci sono solo tre autobus con tre o quattro arrivi al giorno, con una sola partenza di mattina e tre partenze al pomeriggio. Ed il servizio c’è solo dal lunedì al venerdì. Insomma, è come se all’Interporto si facessero solo gli orari degli uffici. Ma non è così. La maggior parte delle operaie e degli operai lavorano a turni, e molti di questi turni cadono anche di sabato e domenica. Alle poche corse vanno poi aggiunti i tempi di percorrenza, tutti superiori abbondantemente all’ora per via delle tante fermate del bus. Quindi, siamo costretti per forza a venire con la nostra auto spendendo un sacco di soldi, dando un altro taglio ai nostri già magri stipendi… Che, quando va bene, arrivano a malapena a mille e duecento euro al mese».

Poi c’è chi la macchina non ce l’ha perché, per via del suo stato di enorme precarietà, non se la può permettere, e allora arriva all’Interporto con mezzi di fortuna, in bicicletta, in motorino o in monopattino, o arrivando alla stazione di Funo-Centergross, facendosi diversi chilometri a piedi, quando la navetta non c’è più. E quei vialoni che portano ai magazzini e agli hub sono molto pericolosi, per via della quantità di mezzi a quattro ruote che sfrecciano a velocità sostenute. Infatti, quello che avvenne il 23 dicembre 2020, era in qualche modo annunciato da tempo. La stampa mainstream non riportò la notizia: un giovane richiedente asilo nigeriano, Ogbemudia Osifo, morì investito da un’auto mentre tornava a casa a piedi al termine del suo turno di lavoro. Quello che successe a lui sarebbe potuto succedere a uno qualsiasi dei tanti migranti che ogni giorno e ogni notte sono costretti a percorrere nelle stesse condizioni quelle strade rischiosissime.

Sono tanti i momenti di differenziazione che avvengono in una giornata lavorativa all’Interporto, per L. la pausa pranzo e l’accesso al cibo è uno di questi.

«Se sei dipendente di una azienda di grandi dimensioni la mensa puoi averla all’interno della fabbrica, se fai parte di una grande cooperativa dell’appalto ti danno i buoni pasto per la mensa interaziendale o per i bar ristoro. Se lavori per un’aziendina del sub-sub-appalto non ti danno niente. Hai diritto a una pausa di 15 minuti, due volte al giorno, per mangiare un panino o bere un caffè sul posto di lavoro e basta…. E’ quello che tocca a me, con quei tempi sono di fatto costretta a scegliere se mangiare un boccone in fretta, andare in bagno o riposarmi per qualche minuto».

Abbiamo chiesto poi dei ritmi di lavoro.

«Durante la pandemia c’è stato il boom dell’ecommerce, per rispondere all’aumento degli ordini di vestiti online sono aumentate anche le pressioni dei responsabili sulle lavoratrici. Pretendevano ritmi di lavoro più intensi: ci chiedevano di tirare fuori dalle scatole più capi d’abbigliamento e metterli sulle grucce. Di verificare in fretta se c’erano degli scarti e poi dividere per taglie, colori e modelli. Cose simili vanno fatte pure con le calzature… Metteteci pure la storia dei turni che, per chi è madre come me, diventano un ricatto… noi non possiamo mica permetterci una baby-sitter. Poi, nel caso delle lavoratrici straniere, il lavoro oltre che per vivere ti serve anche per restare in Italia… Se non è violenza questa…».

L’importanza della lotta e dell’organizzazione sindacale è un’altra questione di cui L. ci vuole parlare.

«Senza lo sciopero i lavoratori non vengono ascoltati. La lotta è stata necessaria per farci raggiungere i milleduecento euro di stipendio. Prima venivamo lasciate a casa senza paga quando il lavoro diminuiva. Poi c’è stata la lotta contro i turni che stravolgevano le nostre vite. In questo il Si Cobas ci ha aiutato molto. Prima di incontrare questo sindacato io, nel magazzino, ero una schiava. Il Si Cobas ci ha insegnato il valore della lotta e della fratellanza tra noi poveri. Se tu aiuti qualcuno, vedrai che poi qualcuno ti aiuterà. Purtroppo l’azienda non accetta i Si Cobas all’interno degli stabilimenti e, quindi, le nostre assemblee le dobbiamo tenere fuori. Solo la Cgil può fare le riunioni dentro. Tra le dipendenti 30 sono iscritte ai Si Cobas, 30 sono iscritte alla Cgil, 30 alla Cisl, le rimanenti non sono iscritte. Ogni sindacato tratta separatamente, solo per i propri iscitti… così siamo tutti più deboli. All’Interporto dovremo fare ancora tante lotte. Solo così le Istituzioni saranno costrette ad ascoltarci».

Propaganda e ristorazione

Il nostro viaggio tra le strade della città della logistica sta per concludersi. Buttare un occhio a un capannone di terza generazione, intervallando lo sguardo con il sito della società Interporto, ci permette di trovare delle risposte ai tanti interrogativi che ci siamo posti in questo servizio. Troviamo un comunicato che ha del clamoroso: “Gi Group e Interporto Bologna – gestore di una delle infrastrutture logistiche e intermodali più grandi in Europa, piattaforma sostenibile di una logistica innovativa a livello internazionale – hanno firmato un protocollo di intesa volto a sviluppare una forte collaborazione sui temi del lavoro nel settore logistico”. Andando avanti leggiamo: “Obiettivo comune di Gi Group e di Interporto è quello di sviluppare, in collaborazione con il territorio e con le Istituzioni, iniziative volte ad approfondire temi centrali nel mondo della logistica, quali l’evoluzione delle figure professionali di settore, la digitalizzazione finalizzata all’efficientamento dei processi di gestione della forza lavoro e l’individuazione delle migliori soluzioni contrattuali e normative per garantire flessibilità, tutela dei dipendenti e accesso a incentivi occupazionali”. E noi malfidati che ci stavamo preoccupando…

Manca solo una cosa: il cibo. Non possiamo dimenticare che Bologna ormai è la capitale mondiale della tavola imbandita, che a pochi chilometri c’è il parco tematico di Fico. Non è concepibile che nella città della logistica, con cinquemila persone che lavorano stabilmente al suo interno, a cui vanno aggiunti i tanti camionisti che quotidianamente entrano nell’area, i dirigenti della società interportuale non ci abbiano pensato. E, infatti, alla voce “ristorazione”, l’immancabile sito ci ragguaglia sul fatto che “la Società Interporto negli ultimi anni si è impegnata ad ampliare l’offerta nell’ambito della ristorazione, cercando di soddisfare le esigenze di una popolazione sempre più variegata”. Il portale ci informa anche dell’esistenza dell’ormai inevitabile bar ristorante self-service della Camst (che, tra le altre cose, “offre un servizio di ristorazione a tutto tondo”), e di un “Outlet del gusto”, gestito da Grandi Salumifici Italiani, che rivende “salumi a prezzi scontati e panini a domicilio”. E c’è pure un “servizio di street food” gestito da “Salvo e Gio” nel piazzale del distributore carburanti.

Siamo nei paraggi dell’uscita, di fianco a una montagna di “non so cosa”, coperta da un telone di plastica bianco, tenuto fermo a terra da decine di copertoni fuori uso, si innalza una vecchia tenda che un tempo poteva essere stata utile per le feste dell’Unità. All’entrata due bandiere sbiadite della patria italica e una scritta “Salvo e Gio – Porchetta Piadina e Kebab”. A seconda delle nostre esperienze di viaggio, uno dice che sembra di essere piombati nell’estrema periferia di Tunisi, l’altro che “tende gastronomiche” di questo tipo si possono ritrovare all’entrata di qualche paesino della Bosnia. Decidiamo di fermarci per bere una birretta e dare un’occhiata all’interno. Un buon odore di patate fritte impregna l’aria tra i tavoli da sagra paesana pronti ad ospitare torme di avventori affamati. Alcune griglie sono pronte per essere riempite di carni di tutti i i tipi da abbrustolire con le braci.

“Porchetta e Kebab, è da qui che passa la multietnicità del nuovo proletariato”.

“E i vegani come fanno?”.

“C”è il magazzino di NaturaSì a due passi e lì si può trovare una quantità indescrivibile di cibi non contaminati da animali e latticini”.

Buon appetito!




Fonte: Zic.it